Kada je izvršni direktor Tesle Elon Musk 2011. godine upitan za kineskog proizvođača električnih automobila BYD – tvrtku koju podržava Warren Buffett, a koja se fokusira na jeftinije električne vozila s imenom koje skraćuje izraz Build Your Dreams – jednostavno je zanemario. “Jeste li vidjeli njihov automobil?” rekao je s osmijehom za Bloomberg TV, dodajući da BYD nema “odličan proizvod” i “tehnologija nije vrlo jaka”.
Muskov nezreo izraz nadmenosti bio je (i još uvijek je) jedinstven, ali njegovo uvjerenje da kineski proizvođači automobila nisu prijetnja bilo je podijeljeno u cijeloj američkoj auto industriji u to vrijeme.
Mnogo toga može se promijeniti u 13 godina. BYD je 2023. godine premašio Teslu kao najprodavaniji proizvođač električnih vozila na svijetu. Jedan od svakih tri električna automobila koji se prodaju proizvodi ta tvrtka, što je poraslo s 15% u 2020. godini.
Umjesto da se smiješi natjecanju, Musk sada upozorava na prijetnje od kineskih proizvođača automobila. Na konferencijskom pozivu s investitorima u siječnju, rekao je da bi kineski EV-ovi “praktično uništili” druge američke proizvođače automobila ako bi im se dopustilo ulazak u SAD. Najveće američke automobilske kompanije također su počele prepoznavati da moraju shvatiti kako napraviti jeftine električne automobile što je prije moguće prije nego što Kina preuzme njihovu ulogu.
Dok kompanije poput Tesle, GM-a i Forda uvode nekoliko visokocjenovnih luksuznih EV modela, kineske kompanije već nude mnoštvo opcija po različitim cjenovnim razredima: osnovni EV-ovi, “polovnjaci” EV-ovi, oni za putovanje od točke A do točke B. I dok američki proizvođači automobila još uvijek pokušavaju privući potrošače samo u vlastitoj zemlji, Peking već planira kako zaobići trgovinske barijere i prodati ove automobile širom svijeta, uključujući i u SAD-u.
“Mišljenje da kineski inženjering i dizajn nisu visokog kvaliteta kao inženjering tradicionalnih proizvođača automobila – to bi trebalo biti odbačeno,” rekao je Tu Le, osnivač Sino Auto Insights-a, savjetodavne agencije koja se fokusira na kinesko tržište električnih vozila. “Trenutno tradicionalni proizvođači automobila nemaju konkurentne proizvode. Postoji vakuum. Ako bi Kina EV Inc. bila dopuštena da uđe na američko tržište danas ili iduće godine, tradicionalni proizvođači automobila bili bi osakaćeni.”
Svjedoci smo šoka globalnog poretka automobilske industrije neviđenog još od japanskog prodora na tržište 1970-ih godina. Kineski uspon električnih vozila izazvao je borbu koja prisiljava tvrtke da istraže granice svojih tehnoloških mogućnosti, a političare da zamisle ideološke osnove desetljeća trgovinske strategije. U igri je ništa manje nego američka industrija vrijedna 104 milijarde dolara, otprilike koliko i nacionalni BDP Angole, i svi 3 milijuna poslova koji idu s njom.
“Radi se o globalnoj igri. Oduvijek je bila globalna igra”, rekao je Le. “Svijet jebe što nisu obraćali pažnju.”
Sigurno je reći da su se EV-ovi preselili iz “faze ranog usvajanja” životnog ciklusa tehnologije i sada rade na osvajanju klasičnih kupaca automobila u SAD-u. 2023. godine prvi je put prodano 1 milijun vozila u zemlji, što je poraslo s 918.500 u 2022. godini. Unatoč tomu, postojali su crveni signali koji su upućivali da strategija američkih proizvođača automobila – pravljenje EV-ova koji su poput automobila s motorom na unutarnje sagorijevanje, ali otprilike 10.000 dolara skuplji – ne funkcionira. Prognoze rasta prodaje u narednim godinama su smanjene, a potrošači su izrazili nezadovoljstvo dostupnim automobilima. Da bi to prevladali, proizvođači automobila shvatili su da moraju privući kupce jeftinijim modelima. Ranije ovog mjeseca, izvršni direktor Forda Jim Farley rekao je da je njegova tvrtka “bezobzirno” usmjerena na razvoj pristupačnijeg automobila za masovno tržište. Tesla već godinama najavljuje jeftiniji automobil, bez uspjeha (za sada).
Dok se američki proizvođači automobila još uvijek bore kako bi zadovoljili širok spektar kupaca, kineski brendovi imaju EV-ove u gotovo svakoj mogućoj formi. Želite automobil od 10.000 dolara? Isprobajte BYD Seagull. Želite luksuzni SUV koji može plivati u vodi? To je BYD U8 Premium Edition. Želite nešto luksuznije? Chery, još jedan kineski proizvođač automobila, lansirao je seksi EV sportski automobil s vratima poput škara nazvan iCar, koji košta između 21.800 i 58.000 dolara. Sposobnost Kine da proširi svoj asortiman proizvoda svodi se na cijenu. Naravno, SAD ima više troškove rada, ali Kina je također uložila velike napore kako bi vlasništvo nad lancem opskrbe EV-ovima. Tradicionalni proizvođači automobila još uvijek traže sirovine i dijelove širom svijeta, projekt kojim se kineska vlada bavi već više od deset godina. U stvari, mnoge od tih kompanija prodaju svoje proizvode američkim firmama: Tesla kupuje baterije od BYD-a, na primjer.
To ne znači da se kineske automobilske kompanije ne suočavaju s izazovima. Dok strategija SAD-a (ili nedostatak iste) ostavlja nas bez dovoljno punjača ili prave vrste inventara, Kina ima suprotan problem. Ima previše EV-ova, previše proizvođača EV-ova i opadajuću domaću ekonomiju. Kina EV Inc. treba proširiti se na nova tržišta. Budućnost autoindustrije ovisi o tome može li početi to raditi prije nego što ostatak svijeta sustigne.
Godine kada se Musk smijao ideji da će kineski EV-ovi nadmašiti Teslu, zemlja je proizvela samo 5.000 električnih automobila. Ali plan Pekinga da dominira globalnim EV prostorom već je bio u tijeku. Kineska Komunistička partija počela je postavljati cilj da do 2025. godine EV-ovi čine 25% svih prodanih automobila u Kini i obilno je novcem nagrađivala tvrtke s bilo kakvim planom da doprinesu tom cilju. Istodobno, vlada je počela mobilizirati sve sirovine koje će kineske tvrtke trebati za baterije za EV i pogonske sklopove, stvarajući domaći ekosustav za dobavljače. Na ovaj način, njezina industrijska politika za EV-ove kopirala je prošle planove kako bi dominirala čelikom i solarnim panelima – poplaviti tržište ponudom dok kineski proizvođači ne postanu jedini igrači u gradu.
Ali 2016. godine, CCP je promijenio smjer. Grantovi za istraživanje i razvoj EV-a počeli su se smanjivati, a vlada je najavila da će do 2027. godine postupno ukinuti subvencije koje su snizile cijene električnih automobila za potrošače. Peking je također uveo politike koje su otvorile vrata stranim proizvođačima automobila da više ulažu u domaću industriju Kine i premjeste proizvodnju tamo. Rezultat je bio čist kaos za kinesku domaću industriju EV-a. Tvrtke koje su ovisile o Pekingu za subvencije počele su implodirati, a mali igrači su istisnuti s tržišta. Ali kaos je ojačao auto sektor zemlje, osiguravajući da najkonkurentniji proizvođači automobila steknu tržišni udio. Ono što se počelo pojavljivati sve više nalikovalo je zrelijoj industriji – onoj s kapacitetom za proizvodnju svjetskih proizvoda. Prošle godine Kina je postala najveći izvoznik automobila na svijetu.
To ne znači da pred pobjednicima kineskih EV ratova nije lak put. Kineski proizvođači automobila sada se moraju nositi s sporijom domaćom potražnjom dok kineska ekonomija ulazi u produljenu fazu sporog rasta. Istodobno, znaju da su njihov rast i uspjeh ključni za viziju kineskog tehnološkog krajolika koju ima njihov vođa, Xi Jinping. Zaustavljanje nije opcija. Sektor treba dodati kapacitet za 5 milijuna automobila više (većinom EV-a) do 2025. godine. Procjenjuje se da će domaća prodaja u istom razdoblju dosegnuti samo 3,7 milijuna. Prodaja izuzetnih startupa poput Nio, Li Auto i XPeng već je niža od očekivane. BYD je sam izgradio dovoljno kapaciteta za proizvodnju 4 milijuna automobila u Kini. 2023. godine prodao je ukupno 3 milijuna automobila.
Svim ovim automobilima treba neko mjesto, a za Kina EV Inc. profitabilnija opcija je da ih premjesti na zapad – prvo u Europu, gdje su trgovinske barijere lakše zaobići (za sada), a zatim u SAD. Zbog toga brendovi poput BYD-a, Cheryja i SAIC-a svi su u razgovorima s meksičkom vladom o proširenju operacija tamo. Treba im korak na tržištu Sjeverne Amerike da bi uopće počeli osvajati američko tržište. U međuvremenu, američka vlada pokušava stvoriti ekosustav dijelova za EV-ove, djelomično dodjeljujući grantove od Odjela za energiju domaćim tvrtkama koje rade na tehnologijama baterija.
Nijedna zemlja ne želi izgubiti svoj auto sektor, pa su u Bruxellesu i Washingtonu uspon nacionalnih šampiona Kine postali osjetljiva tema između međunarodnih trgovinskih sugovornika. Na javnim forumima, kineski trgovinski aparatčiki su govorili o dobrom igraču kako bi utješili strahove svojih kolega. Ali istodobno je Peking izdao 18-točkasti plan za protivljenje trgovinskim ograničenjima i guranje kineskih EV-ova izvan granica. Ništa od ovoga zapravo nije za pregovore.
Da bi dominirali globalnim tržištem, kineski proizvođači automobila moraju pronaći načine kako zaobići različite prepreke koje su postavile zapadne zemlje. Da bi prodrli u Europu, BYD je najavio planove za izgradnju tvornice u Mađarskoj. Proboj u SAD-u je složeniji. Ima više zaštite od trgovinskih barijera od Kina Auto Inc., ali možda neće trajati zauvijek.
Uzmimo, na primjer, američke poreze na uvoz kineskih EV-ova. Administracija Trump stavila je 25% tarifu na kineske EV-ove, što je dovelo ukupnu pristojbu za njihov ulazak u SAD na 27,5%. Da bi izbjegli tarife, brendovi poput BYD-a, Cheryja i SAIC-a svi su u razgovorima s meksičkom vladom o proširenju operacija tamo.
“Najvjerojatnije, način na koji bi kineske kompanije mogle sudjelovati na američkom tržištu EV-ova bio bi ulaganje u meksički auto dijelovi sektor”, rekla mi je Mary Lovely, ekonomistica i starija istraživačica u Peterson Instituteu.
Dijelovi koji dolaze iz Meksika smatrali bi se napravljenima u Sjevernoj Americi i podvrgli bi se blažim ograničenjima prema Sporazumu SAD-Meksiko-Kanada. EV-ovi potpuno izgrađeni u Kini također ne bi bili prihvatljivi za povrat poreza od 7.500 dolara za potrošače stvoren prema Zakonu o smanjenju inflacije predsjednika Joea Bidena. Bili bi prihvatljivi, međutim, ako bi bili izgrađeni u Meksiku i zadovoljavali određene zahtjeve za izvorom baterija.
Za neke dionike, prepreke nisu dovoljno visoke. Američki potrošači pokazali su da ako je cijena dovoljno niska, “Made in America” dolazi u drugi plan. Zato je Savez američkih radnika već toliko zabrinut zbog kineskih automobila da je zatražio od Bijele kuće da podigne tarife još više. Administracija Bidena rekla je da ozbiljno razmatra takav korak.
Ova auto industrija uhvatila se u egzistencijalno pitanje koje muči društva diljem svijeta – vrijedi li globalizacija? U ovom slučaju: Što nam je važnije, očuvanje auto industrije ili davanje potrošačima raznolikih jeftinih EV-ova za izbor?
“Želimo održati auto industriju u SAD-u – to je ključno za poslove, nacionalnu sigurnost i za druge sektore gospodarstva”, rekla je Lovely. “Ali onda je pitanje koliko zaštite trebate, shvaćajući da to nije besplatno. Zato ljudi ne vole ekonomiste. Neprestano podsjećamo ljude da ništa od ovoga nije besplatno.”
Ne može se predvidjeti kako će se sve to odvijati. Sigurno, kineski proizvođači EV-ova su mršavi i spremni, ali nikada nisu morali imati posla s međunarodnim tržištima. Peking je navikao na strane brendove koji ulaze na njegovo tržište, a ne obratno. Većinu Kinezinog uspona, djelovao je u suradničkom svijetu. Sada djeluje u svijetu gdje njezini najvažniji trgovinski partneri više ne vjeruju Pekingu. EV-ovi prikupljaju toliko podataka da su političari počeli ovu raspravu okvirati ne samo kao trgovinsku, već i kao nacionalnu sigurnosnu raspravu. To je teža rasprava za Kinu za dobiti.
U SAD-u, utrka protiv Kine izgradnjom jeftinijeg EV-a u tijeku je. Tesla bi mogla povući naprijed ako isporuči svoje obećanje da će do 2025. godine izbaciti svoj automobil od 25.000 dolara. Ali tvrtka ima povijest odgođenih lansiranja proizvoda, tekućeg ratovanja cijenama koji ometa protok gotovine i nepredvidivog, distraktiranog izvršnog direktora s imenom X. Velika Auto industrija suočava se s snažnijim Savezom američkih radnika, nervoznijim dioničarima i upravom koja je samo zaostajala. S druge strane, američki tradicionalni proizvođači automobila imaju iskustvo borbe za opstanak i pobjedu. Bez obzira na to što se dogodi, zajamčena je transformacija auto industrije.
